Voor de wilde plannen – Dubai aan de Amstel, zeiden sommigen – was al getekend. Maar de nieuwe wethouder zag er een molensteen in. Die kan de gemeenteraad vanavond afwerpen.
Het mogen dan VVD’ers onder elkaar zijn, de sfeer is gespannen, honderd meter hoog in de toren van ABN Amro op de Zuidas in Amsterdam. Het is maandagmiddag 14 maart 2011, wethouder Herbert Raat en burgemeester Jan van Zanen van Amstelveen houden hun poot stijf. Ze steken geen geld in de ondertunneling van de A9 en willen onder het contract uit.
Die peperdure ondertunneling was nota bene hun eigen plan. Maar de 100 miljoen euro die het Amstelveen kost, maakt de stad bankroet. Gedeputeerde
Elisabeth Post (mobiliteit en financiën) van Noord-Holland heeft al laten weten dat Amstelveen op haar niet hoeft te rekenen. Amstelveen moet de ozb maar verhogen als het niet genoeg geld heeft. Normaal gesproken is dat vloeken in de kerk voor een liberaal. Hoe zal minister Melanie Schultz van Infrastructuur, ook aanwezig, zich opstellen?
De uitbreiding van het wegennet tussen Schiphol, Amsterdam en Almere stamt uit het begin van de jaren negentig. Het verkeer in de Randstad loopt dan krakend vast, Rijkswaterstaat heeft honderden miljoenen te besteden. Amstelveen steekt zijn vinger op. Als de A9 wordt verbreed, kan die meteen onder de grond. De snelweg splijt de stad in tweeën. ‘Amstelveen aaneen’, is het motto. Twaalf dichtbedrukte A4′tjes beslaat het contract dat zeven partijen (de staat, provincies en steden) in oktober 2007 tekenen. Vier snelwegen – de A10, A9, A6 en A1 – worden over een totale lengte van 63 kilometer verbreed. De staat betaalt met 3,1 miljard euro veruit het meest. Daarna volgt Amstelveen met
100 miljoen.
‘Laten we kijken of we het voor ons beiden goedkoper kunnen maken’, paait Raat drieënhalf jaar later in de nok van de Zuidas, in een ultieme poging de minister voor zich te winnen. Een second opinion biedt een uitweg. Als onafhankelijk onderzoek aantoont dat de ondertunneling Amstelveen de das omdoet, mag er een alternatief komen. Opgelucht zoeven de Amstelveense bestuurders naar beneden. De minister had immers kunnen zeggen, net als de provincie: je bekijkt het maar.
Een vijfsterrenhotel aan een opgespoten strand in de Poel, achter het raadhuis, staat in 2009 symbool voor de megalomane plannen die Amstelveen moet opstoten in de vaart der volkeren. Vastgoedontwikkelaars, architecten en stedenbouwkundigen komen met de wildste ideeën, glossy verpakt. Dubai aan de Amstel, zegt een spaarzame criticus spottend. Nu de verbrede A9 in het hart van Amstelveen ondergronds gaat, komt aan de flanken grond vrij, die niet mag worden bebouwd zolang het snelverkeer erlangs raast.
Daar kunnen nu kantoren en woningen worden gebouwd, en verderop dat hotel en nog meer kantoren en woningen. Het gaat om dure grond, er zal flink aan worden verdiend.
Dat moet ook. Amstelveen heeft ervoor getekend dat het 100 miljoen euro bijdraagt aan de 1,9 kilometer lange snelweg onder de grond. Meer dan de helft van de begroting van Amstelveen, die 170 miljoen beslaat.
Vooral met kantoren moet de tunnel worden terugverdiend. 200 duizend vierkante meter zal er komen, plus drieduizend woningen. Om netto 100 miljoen euro winst te maken moet Amstelveen 250 miljoen omzetten. De gemeenteraad heeft er unaniem mee ingestemd, ook het toenmalige raadslid Herbert Raat.
Tientallen miljoenen euro’s vliegen over tafel in het Amstelveense raadhuis. Onderbouwd met de mooiste berekeningen van ingenieursbureaus, en ze kloppen allemaal. Met grondexploitaties is alles af te kopen.
Amstelveen is in 2030 een volwaardig knooppunt in de metropoolregio Amsterdam, snoeft een toekomstscenario. ‘Metro’s en elektrische bussen rijden elke 5 minuten van en naar Schiphol, de Zuidas en de grachtengordel. In Amstelveen Centrum stap je uit voor een bezoekje aan het uitgebreide stadshart. Vanuit de KLM-lounge boven de tunnelmond kijken zakenmensen uit over de skyline van het centrum.
’In zijn euforie heeft Amstelveen ervoor getekend dat alle tegenvallers in de grondopbrengsten voor rekening van Amstelveen zijn. Voor een soortgelijk wurgcontract met de Noord-Zuidlijn moet Amsterdam nog steeds bloeden.
‘We zijn er met boter en suiker in gegaan’, aldus een ambtenaar. ‘Ook in de hoogconjunctuur was het een luchtkasteel.’ De ‘projectorganisatie zone A9′ werkt aan de plannen. Consultants en adviseurs lopen de deur van het raadhuis plat, soms lopen er wel twintig rond.
6 miljoen euro verstookt Amstelveen aan de plannenmakerij.
Op 28 februari 2010 komt het Controllerrapport 2009 van Amstelveen uit. De crisis heeft hard toegeslagen. In staatjes over de A9 wemelt het van de H’s – van ‘hoog risico’. Amstelveen loopt onverantwoorde risico’s, luidt de boodschap.
Als Herbert Raat een paar maanden later aantreedt als wethouder van financiën is dit rapport het eerste document dat hij uit de overdrachtsmap vist. Hij markeert alle H’s met een gele stift en beseft dat Amstelveen gevaar loopt. ‘Je hoeft geen bal verstand van geld te hebben om dat te zien.’ Raat zoekt steun bij gedeputeerde en partijgenoot Elisabeth Post van de provincie Noord-Holland.
Die is onaangenaam verrast en wil niet meewerken. Terloops vraagt Post naar Raats ambities. ‘Is het wethouderschap van Amstelveen jouw eindstation?’ Het is Raat duidelijk: Amstelveen moet betalen, anders is hij politiek uitgespeleeld.
In de taxi terug naar Amstelveen belt Raat met de Amsterdamse wethouder (en huidige vicepremier)
Lodewijk Asscher, zijn leermeester van wie hij woordvoerder was voordat hij zelf wethouder werd. Net als Asscher in zijn wittebroodsweken als wethouder, is Raat niet van plan zich te laten intimideren. Hij doet Amstelveen niet in de uitverkoop.
Asscher weerstond in zijn eerste maanden als wethouder minister Gerrit Zalm van Financiën en diens vrienden uit het old boy network, die Schiphol wilden privatiseren. Er werd grote druk op hem uitgeoefend, maar Asscher gaf geen krimp, Amsterdam verkocht zijn aandelen niet .
Ook Asscher werd gevraagd naar zijn ambities. Wilco Jiskoot, die bij ABN Amro grote bedrijven naar de beurs bracht, vroeg het hem. Asscher later: ‘Ik zie hem nog zitten op de bank in mijn werkkamer. Minzaam glimlachend informeerde hij naar mijn ambities voor na de politiek.’ ‘Hoe ga jij om met zo’n situatie?’, vraagt Raat, bellend in de taxi. Asscher: ‘Ik denk dan altijd: ik ben er even niet. Ik ga aan het plafond hangen en bekijk de situatie. Dat ik me niet ga opwinden om niks.’
Projectontwikkelaars gaan intussen onverdroten door met de wildste plannen. Raat: ‘Die bleven gouden bergen zien. Het is een hoop blabla. De vraag is: durf je erdoorheen te breken? De heren komen voorrijden in auto’s die een jaarsalaris kosten.
Ze zijn losgezongen van de werkelijkheid.’ In februari 2011 besluit het gemeentebestuur van Amstelveen het tunnelcontract open te breken. Gemeentesecretaris Rein Schurink wordt verzocht een brief op te stellen. Die heeft er wel lol in de gaten in een contract te vinden. Na vier dagen is hij klaar. Amstelveen beroept zich op zwaarwegende onvoorziene omstandigheden: de ingestorte vastgoedmarkt.
‘Een geweldige brief’, zegt Raat. Dat hij niet bang is uitgevallen, heeft hij bewezen. Sinds zijn aangetreden int Amstelveen na tien jaar weer hondenbelasting op het
woonwagenkamp. De brief gaat naar de gemeenteraad en naar het ministerie van Infrastructuur. Dat voelt er weinig voor het contract aan te passen.
Het Rijk vreest precedentwerking. Straks zijn alle tracten met lagere overheden boterzacht. Ook de gemeenteraad heeft zijn bedenkingen. Die vindt dat Raat te hard van stapel loopt en dat hij het diplomatieker moet aanpakken. Het komt hem op een motie van
afkeuring te staan.
De motie haalt het op een haar na niet. Als het advies- en ingenieursbureau Grontmij onderschrijft dat de tunnel ver boven de macht van Amstelveen reikt, is ook minister Schultz overtuigd. Amstelveen mag met het ministerie van Infrastructuur en Rijkswaterstaat werken aan een alternatief.
Twee jaar sleutelen ze daaraan. De snelweg duikt niet onder de grond, maar wordt in de oude dorpskern over 1.550 meter verdiept aangelegd. 250 meter wordt overkapt. 1.300 meter wordt afgedekt met liggende geluidschermen. Amstelveen betaalt 40 miljoen euro. Elke euro die het traject duurder wordt, betaalt het Rijk. Ook het Rijk is goedkoper uit: dat verwacht 45 miljoen euro te besparen.
Voor de anderhalve kilometer moet de Tweede Kamer een nieuw tracébesluit nemen. Veel procedures moeten opnieuw worden doorlopen. Ambtenaren van Amstelveen die vijf jaar geleden op inspraakbijeenkomsten de ondertunneling van de A9 te vuur en te zwaard verdedigden, moeten nu terug om te vertellen dat het toch niet zo’n goed idee was.
Het is de bedoeling dat de Tweede Kamer eind 2016 het tracé definitief vaststelt. De bouw begint in 2019, zes jaar later is de weg klaar. De gemeenteraad van Amstelveen vergadert vanavond, woensdag 6 november, over de A9.
Het moet raar lopen willen de Amstelveense volksvertegenwoordigers de reddingsboei niet grijpen.
De les van de A9? Raat: ‘Een gemeente moet zich niet laten meeslepen door de grote jongens. Je moet je boerenverstand blijven gebruiken.’
In zijn werkkamer in het raadhuis tuurt Raat naar buiten, naar de Poel, waarmee projectontwikkelaars exotische plannen hadden. Op de vensterbank staat de motie van afkeuring in een lijstje. ‘En dan te bedenken dat er na zes jaar praten nog geen centimeter asfalt is gelegd.’
DE LEZING VAN GEDEPUTEERDE POST Gedeputeerde Post van Noord-Holland is ‘verbijsterd’ over hoe wethouder Raat van Amstelveen zich hun ontmoeting herinnert. ‘Ik heb niet gevraagd of het wethouderschap van Amstelveen zijn eindstation is. Ik ga niet over zijn politieke toekomst.’ Over de contractbreuk door Amstelveen: ‘Ik vond het niet netjes tegenover de andere partijen. De overheid moet betrouwbaar zijn en haar contractuele verplichtingen nakomen. Het was voor alle partijen zwaar. Als een partij zich terugtrekt, gaat het overal schuiven.’
